Електрична возила (ЕВ) постају све важнија тема наше садашњости. Важност ЕВ се огледа, како кроз надметање самих произвођача, тако и кроз све веће друштвене дебате о реалним ефектима овакве иновације. У том смислу, све је више студија које се баве утицајем ових трендова на економију, запосленост, али пре свега на животну средину, узимајући у обзир да статистика показује да је сектор транспорта одговоран за 24% емисије угљен диоксида у потрошњи горива.[1]
Бројне студије доносе крајње различите перспективе приступа овом проблему, од тога да је декарбонизација императив будуће економије[2], до тога да су још увек неиспитане методе веома опасне по животну средину, односно да неће допринети декарбонизацији у апослутном смислу[3]. Питање односа нормативног интереса и пословних политика, била је тема мастер тезе аутора ове анализе на Колеџу Европе у Брижу. Хипотеза овог мастер рада, који је одбрањен 2015. године, имала је за циљ да испита позицију ЕУ у међународним преговорима о климатским променама под окриљем УН (UNFCCC/COP), односно да ли је ЕУ вођена нормативним или пословним интересом у наметању унутрашњих правила. Налаз је био двојаке природе, ЕУ јесте вођена нормативним императивом, али има јаког уплива крупног капитала који је утицао на различита нормативна решења. Данас, шест година после, таква дебата је главна тема у Србији, а јавност се са правом пита, да ли ћемо профитирати уколико дозволимо компанији ”Рио-тинто” ископавање руде на нашој територији, или ћемо пак угрозити животну средину и нанети велику штету по здравље ове, али и будућих генерација?
Наравно, посматрајући академски ниво, одговор на ово питање није нарочито једноставан. Због тога ова анализа треба да пружи сведенији одговор о одрживости ЕВ, односно њихових батерија, у односу на преглед општих економско-политичких трендова. Свакако, циљ ове анализе није налаз коначног, а најмање стручног става из области заштите животне средине. Дакле ова анализа неће одговорити на питање у вези са пословањем ”Рио-тинта” у Србији, али може дати одређене налазе шта је важно на глобалном нивоу и какви нас трендови очекују у будућности у производњи и употреби ЕВ.
Шта знамо и прихватамо до сада? Јасно је да је у производњи ЕВ најважнија компонента литијум-јонска батерија и њен животни циклус. У том смислу, можемо рећи да батерија ЕВ има двоструки циклус, циклус производње саме батерије, а затим и циклус потрошње саме батерије. Сходно, одговорност произвођача, али и потрошача је суштинско питање заштите животне средине. У смислу циклуса производње, подразумевамо ископавање руде, производњу батерије, склапање ЕВ и одржавање саме батерије. У овом циклусу лежи највећа забринутост, а то је чињеница да ископавање и прерада руде неопходне током производње штети животној средини. У крајњем, важно за питање животне средине, али пре свега одрживости ЕВ је и ”рециклирање” односно отпад који настаје након што се батерија искористи, односно изгуби своје ефективно дејство. Кроз циклус потрошње саме батерије, готово да нема дилеме да је она значајнија и исплативија за животну средину (декарбонизација), него употреба мотора са унутрашњим сагоревањем, односно фосилних горива.[4]
Сходно, главно питање утицаја на животну средину, односно на питање колико су ”зелени” ЕВ, треба тражити у циклусу производње батерије и њеног живота, а не у смислу потрошње енергије у самом коришћену батерије. Поједностављено, даље можемо разматрати зашто први циклус није ”зелен”, док је у бројним анализама доказано да процес употребе батерије јесте ”зелен”. У крајњем, вреди констатовати да потенцијалне будуће иновације у производњи фосилних горива, на основу студија, не могу нарочито допринети јер се технологија нафте већ сматра ”зрелом”, односно разрађеном. Ова констатација указује да се атрибут упитног ”зеленог” код ЕВ крије у дилеми значајне емисије кроз технологију производње, насупрот недвосмислено мањој и чистијој емисији током употребе.[5]
Шта је штетно? Наравно, постоје различите врсте батерија, за које се у будућности може испоставити да су мање штетне за животну средину или чак ефикасније, мада свака од тих батерија подразумева употребу литијума. Ипак, једино литијум-јонска батерија преовладава као избор произвођача ЕВ, чак и у поређењу са различитим био варијантама фосилних горива. Сходно, поставља се питање шта је штетно у процесу њене производње? Лаички објашњено, батерија се састоји из више стотина литијум-јонских ћелија. Овакве ћелије се састоје из катоде, направљене од комбинације литијума, никла, мангана, кобалта и алуминијума, док анода најчешће подразумева графит. Наравно, постоје и други делови батерије поред катоде и аноде, али је суштина нашег фокуса у хемијским минералима који се налазе у катоди. Ископавање и прерада ових минерала је условљена технологијама значајне емисије угљендиоксида, као и само склапање батерија јер подразумева специфичне атмосферске (стерилне) услове у погонима. Различита друштвена, и питања животне средине у овом смислу набројана су у анализама Међународне агенције за енергију (IEA)[6], које за потребе ове анализе нећемо наводити појединачно. Ипак, чињеница јесте да ове технологије нису зелене, а у прилог ЕВ не иде ни чињеница да је за производњу једног возила потребно око 200 килограма горе наведених хемијских минерала (катода), што је према налазима 6 пута више него у аутомобилима са унутрашњим сагоревањем.[7]
Шта учинити? Горе наведени налази IEA су изабрани због норматива који креирају државе чланице ЕУ, а који је због предприступног процеса наше земље значајан у том смислу. У заинтересованој међународној заједници се сматра да ЕУ има веома високе стандарде у заштити животне средине, те је недавно отварање преговарачког кластера 4 са Републиком Србијом значајан корак у доприносу будућим нормативним решењима у овој области. Нромативно наметање највиших стандарда у производњи ЕВ јесте императив сваког законодавца. Сходно, у том смислу важно је регулисати питања налазишта и прераде руда које садрже ове минерале, јер истраживања показују да ће се захтеви за производњом и употребом ЕВ нагло повећавати у наредним деценијама.[8]
Политички проблем питања ЕУ и њеног тржишта, а то тржиште је једно од најзначајнијих у смислу аутомобилске индустрије, јесте у чињеници да је ЕУ увозник горе поменутих минерала неопходних за производњу ЕВ батерије. Сходно, од прворазредног је интереса за ЕУ пронаћи одрживе залихе на тлу Европе и организовати неопходну производњу, у циљу смањења енергетске зависности континента. У овом питању лежи значај наших налазишта, али и обавеза да одговарајућим нормативним стандардима наметнемо поштовање животне средине у Републици Србији. Такође, као што је већ наведено у тексту, напредак у процесу ”рециклирања” литијум-јонских батерија, односно укључивања тих остатака у процес који називамо циркуларна економија, као и напредак у релевантним технологијама обраде и производње би значајно утицао на одрживост ЕВ, односно њихов ”зелени” карактер. Горе наведена студија, показује да би ефикасно рециклирање катоде довело до смањења емисије углендиоксида при производњи за читавих 50%.[9] Таквим иновацијама, оба циклуса ЕВ батерије која су наведена у хипотези ове анализе би могли постати ”зелени”, чиме би декарбонизација, односно смањење угљен диоксида кроз електрификацију саобраћаја дало потпуне и очекивање резултате, како је то и зацртано у бројним стратегијама одрживог развоја. Таквим технолошким иновацијама, налазишта литијума у Србији не би представљала опасност по заштиту животне средине, него руднике даљег и значајнијег економског развоја наше државе. Европска комисија је током 2020. године предузела нормативне кораке у циљу рециклирања батерија, те будућа примена ових норми у Србији представља недвосмислени значај даљег напретка, тј. велику развојну шансу у овом сектору.
- https://www.iea.org/topics/transport ↑
- https://www.iea.org/reports/net-zero-by-2050 ↑
- https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/klimabilanz/ ↑
- https://theicct.org/sites/default/files/publications/Global-LCA-passenger-cars-jul2021_0.pdf ↑
- https://theicct.org/sites/default/files/publications/Global-LCA-passenger-cars-jul2021_0.pdf ↑
- https://www.iea.org/reports/the-role-of-critical-minerals-in-clean-energy-transitions ↑
- https://www.iea.org/reports/the-role-of-critical-minerals-in-clean-energy-transitions ↑
- https://www.iea.org/reports/the-role-of-critical-minerals-in-clean-energy-transitions ↑
- https://theicct.org/sites/default/files/publications/Global-LCA-passenger-cars-jul2021_0.pdf ↑